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　　為何民間資本不愿意進(jìn)入鐵路？

　　專家表示，鐵路總公司的嚴(yán)重虧損，是難以吸引民營投資者目光的原因之一。有數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年9月份，鐵總已負(fù)債3.53萬億元。“鐵老大作為壟斷行業(yè)，已經(jīng)不是民營企業(yè)眼中的一塊肥肉了。”

　　另一方面，鐵路建設(shè)投入大，但是回報周期長。一條鐵路線建設(shè)的投資動輒幾百億元上千億，單條鐵路建設(shè)通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入運營，這一投資的收益回報周期更長。

　　投資大、回報周期長是對民間資本現(xiàn)金流的考驗，這樣高投入、低回報、收益微的項目對于一般的民營企業(yè)而言無疑是極大的挑戰(zhàn)。

　　在趙堅看來，民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)最大的難題是體制障礙。

　　趙堅介紹，從其他行業(yè)來看，根本不存在投融資體制改革的問題，為什么非在鐵路行業(yè)單獨提出投融資體制改革呢？表面的原因是鐵路行業(yè)本身后續(xù)發(fā)展資金的缺乏，根本的原因則是現(xiàn)行鐵路運輸管理體制和運行機(jī)制對外來資本有排斥。

　　趙堅說，中國鐵路投資建設(shè)的權(quán)力高度集中在中國鐵路總公司手中，18個路局(公司)不是真正的市場主體，沒有權(quán)力處置其所擁有的鐵路資產(chǎn)。而且，鐵路的統(tǒng)一清算和統(tǒng)一調(diào)度指揮，也使民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)存在多方面的疑慮。

　　所以，中國鐵路改革雖然已經(jīng)走出了第一步，政企分開之后，社會資本進(jìn)入鐵路卻依然存在很多的障礙。“如果沒有一個大的改革，道路依然艱難。”趙堅稱。

　　在業(yè)內(nèi)多位專家看來，鐵總在過去一年改革動作不少，但收效甚微。主要原因在于，這些改革措施都沒有觸及鐵路系統(tǒng)的壟斷利益和行政管制。只有打破壟斷，引入競爭，讓每個鐵路局和鐵路公司成為有定價權(quán)的市場主體，才能真正解決當(dāng)前的困境，激活活力。

　　趙堅建議，我國應(yīng)該將現(xiàn)有的18個鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，即北方、中部和南方鐵路公司。三大區(qū)域鐵路公司之上不設(shè)統(tǒng)一調(diào)度的指揮機(jī)構(gòu)，三大區(qū)域鐵路公司之間是市場交易關(guān)系。三大區(qū)域鐵路公司各自在其管內(nèi)實行統(tǒng)一調(diào)度指揮，具有投資決策財產(chǎn)處置的權(quán)力，具有完全的市場主體地位。

　　“這樣，在三大區(qū)域鐵路公司之間可以形成比較競爭。”趙堅說。

　　鐵路在重組成三大區(qū)域鐵路公司后，民間資本可以從三個主要途徑大規(guī)模進(jìn)入鐵路。第一、民間資本可以投資某些煤運通道建設(shè)；第二，民間資本可以通過購買支線鐵路的方式進(jìn)入鐵路；第三，民間資本可投資建立火車租賃公司。

　　按三大區(qū)域鐵路公司的方式進(jìn)行重組，在上述3個投資領(lǐng)域估計能夠為民間資本進(jìn)入鐵路打開上萬億的投資空間。另外，在國家財政承擔(dān)部分鐵路債務(wù)，三大區(qū)域鐵路公司的經(jīng)營狀況好轉(zhuǎn)以后，“三大區(qū)域鐵路可以分別整體上市，這將為民間資本進(jìn)入鐵路開辟新的渠道。”