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　　中國鐵路總公司自2013年掛牌，去年推出一系列改革措施，而改革動作最大的便是在貨運領域。

　　傳統(tǒng)鐵路貨運主要針對石油、煤和糧食等大宗商品，但近年來，這些大宗商品呈現(xiàn)疲軟狀態(tài)，鐵老大將目光轉向零散貨物。去年6月，鐵路總公司牽手民營企業(yè)，首次試水“電商”專列，就此殺入“電商混戰(zhàn)”。往返于北京、上海、廣州及深圳之間的6趟“電商”專列，一站式直達。

　　隨后10月，貨物快運在全國18個鐵路局鋪開，號稱“業(yè)務覆蓋全國，費用低于公路，不受天氣影響限時送達”，并根據(jù)客戶需要，提供站到站、門到站或站到門，及門到門服務。鐵路總公司的這次改革讓不少物流企業(yè)“受寵若驚”。“鐵老大終于放下身段，面向市場了，放在以前，鐵路只運大件商品，現(xiàn)在他們會主動找我們。”一位物流公司老板向長江商報記者表示。

　　為實現(xiàn)“全國通”，鐵路總公司將全國18個鐵路局(公司)的零散貨物快運列車的中心站“連線成網(wǎng)”，實現(xiàn)跨局零散貨物在各個鐵路中心站的集散交換，再由各局中心站發(fā)往具體目的地。

　　這一系列改革措施使得鐵路散貨運輸量獲得提升，但鐵總在貨物總運輸量上在走下坡路。有數(shù)據(jù)顯示，2014年1到 11月份，國家鐵路主要指標完成情況中，貨物總發(fā)送量28億噸，比上一年同期下降了4.3%。

　　鐵路內部人士介紹，占貨運總量95%以上的大宗商品運量在下降，小件貨物運輸又比較散，面對眾多貨主，鐵路部門還缺乏經(jīng)驗。另一方面，對鐵路來說，貨物快運是一個新產(chǎn)品，正處于市場的探索期，快遞行業(yè)的經(jīng)驗不能照搬；并且“最后一公里”的問題最讓人頭疼，不好解決。

　　上述人士稱，鐵路貨運在于快，運送量大，不受天氣影響，但是若將“最后一公里”的價格算上，鐵路貨運相比于公路，并沒有價格優(yōu)勢。

　　北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅在接受長江商報記者采訪時表示，各鐵路局并不是市場主體，沒有價格決定權，沒有投資權，很難應對市場的變化。“價格高，市場競爭力不足，鐵總貨運的生意并不好做。”

　　鐵路改革動作頻頻，除了貨運動作外，鐵路總公司還推出了網(wǎng)絡提前60天訂票，高鐵客運打折、自駕汽車運輸專列等。

　　投融資改革還需突破

　　鐵總在投融資改革上，則遭遇了“國欲退，民不進”的困局。

　　2013年，鐵道部政企分離，改制為鐵路總公司。但一成立，鐵總便承接了原鐵道部背負的2.6萬億的巨額債務，而這個數(shù)額正隨著年限的延長不斷增加。

　　據(jù)中國鐵路總公司2014年第三季度的財報，截止到去年9月，鐵總負債已達3.53萬億元，比2013年同期的3.06萬億元的負債總額擴大，比2014年上半年3.43萬億元的負債總額增加，其負債率達到了64.77%。

　　龐大的債務帶來了嚴重的償債負擔，引入投資是鐵路總公司的必選之路。2013年8月，國務院發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出將城際鐵路的所有權和經(jīng)營權向地方政府和社會資本敞開。

　　一些地方已經(jīng)開始一些積極的嘗試，四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”。 將川南鐵路作為創(chuàng)新鐵路投融資體制改革、向社會資本開放試驗田。

　　但在2014年7月，川南鐵路公司正式掛牌之時，仍然沒有一家民資企業(yè)愿意入股。同時，雖然幾經(jīng)周折，但也未說服鐵總入股，尷尬的四川省只能讓幾個國企和市政府牽頭先做起來，再慢慢地等待民資的進入和鐵總的支援。

　　目前，川南鐵路仍未動工，何時能動工？日前，四川省發(fā)改委主任唐利民在接受記者采訪時稱，最晚在今年的七八月份，正在與部分央企、民營公司談合作。

　　蒙中鐵路則是另一個投融資改革的案例。蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道項目線路全長1817.2公里，總投資約1927億。

　　該線路經(jīng)過7省，由中國鐵路總公司下屬公司、神華、陜西煤業(yè)、伊泰集團和蒙泰煤電等投資，專門成立了投資公司，其中伊泰集團等為民營企業(yè)。

　　蒙中鐵路本打算在2014年全線正式開工，但目前鐵路建設進展不大，主要原因在于經(jīng)營調度權產(chǎn)生了爭議，各個投資方希望能獨立運營，但是鐵路總公司要實施統(tǒng)一調度，因為跨了很多其他線路。

　　業(yè)內人士曾稱，“如果鐵路總公司統(tǒng)一調度，可能經(jīng)營方面盈虧就不歸投資方做主，那就沒投資意義了。”

　　趙堅說，鐵總在投融資改革上目前還未有成功案例。

　　打破體制阻礙吸引社會資本