建設(shè)成本為何難降？

由于高鐵本身可以拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，推進(jìn)趨于平衡的地緣格局，屬于國(guó)家統(tǒng)籌戰(zhàn)略布局規(guī)劃，盡管中西部高鐵暫時(shí)都是賠本賺吆喝，但在7月20日國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2025年)中，中國(guó)高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”依然升級(jí)為“八縱八橫”。

據(jù)悉，到2020年，高鐵線路里程預(yù)計(jì)將達(dá)到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達(dá)到3.8萬公里；到2030年，高鐵網(wǎng)將基本連接省會(huì)城市和其他50萬人口以上的大中城市，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市之間1～4小時(shí)的城市圈，中西部地區(qū)成為重中之重。

高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。那么，在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項(xiàng)目屢屢超標(biāo)的情況？據(jù)記者了解，就已經(jīng)建成的線路來看，建設(shè)成本往往超出最初的預(yù)計(jì)。2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的 《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中顯示，當(dāng)時(shí)武廣高鐵建設(shè)成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實(shí)際投資額追漲的部分。

京滬高鐵項(xiàng)目建議書中的預(yù)算為1600億元，在可行性研究報(bào)告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時(shí)速提升到300公里后，原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。

“從全世界范圍看，高鐵都鮮有絕對(duì)盈利的先例，實(shí)際上我們國(guó)家從土建和車輛兩個(gè)方面的成本來估算，已經(jīng)大大低于國(guó)際水平，國(guó)外高鐵造價(jià)是國(guó)內(nèi)高鐵造價(jià)的2至3倍。”對(duì)此，原鐵道部一位官員對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者說。

據(jù)該位人士介紹，相比于德國(guó)法蘭克?？坡【€約3億元/km的造價(jià)和韓國(guó)于2004年通車的高鐵路基2.5億元/km的造價(jià)，國(guó)內(nèi)高鐵的造價(jià)具有較大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，一般僅為1.5億元/km。

但記者也注意到，過去高鐵項(xiàng)目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現(xiàn)實(shí)。審計(jì)署曾有官方審計(jì)結(jié)果顯示，京滬高鐵1、4標(biāo)段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規(guī)定調(diào)減工程計(jì)價(jià)、超范圍調(diào)增自購(gòu)材料價(jià)格等問題，多計(jì)工程款共1.37億元；京滬公司將鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院負(fù)責(zé)的通用參考圖動(dòng)態(tài)跟蹤和技術(shù)服務(wù)工作中的部分內(nèi)容，重復(fù)委托給中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，增加了工程成本2200萬元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前A股市場(chǎng)上共有25家上市公司主營(yíng)業(yè)務(wù)涉足高鐵領(lǐng)域，其高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系統(tǒng)身居要職。

隨著反腐風(fēng)暴的席卷，未來高鐵的建設(shè)成本或許也會(huì)變得更“經(jīng)濟(jì)”，這將從源頭為高鐵“減負(fù)”，改善其盈利水平。